Công nghệ UST | Phân loại và chi phí của nó

Một trong những câu hỏi đầu tiên và chính được đặt ra cho nhà phát triển: chi phí vận chuyển chuỗi của Yunitskiy là bao nhiêu? Và họ đang chờ đợi một câu trả lời rõ ràng và chính xác.

Nhưng câu hỏi này không thể được trả lời một cách rõ ràng, chẳng hạn như câu hỏi: hệ thống giao thông ô tô có giá bao nhiêu, bao gồm đường xá, ô tô và cơ sở hạ tầng trên đó – cầu, cầu vượt, ga ra, trạm xăng, bến xe, v.v. Thậm chí đối với một câu hỏi đơn giản hơn – một chiếc ô tô giá bao nhiêu? – không thể trả lời dứt khoát được. Vì cần làm rõ thông tin. Xe gì? Hàng hóa, hành khách hay hàng hóa-hành khách? Nếu là ô tô chở khách, đó là ô tô con, xe buýt nhỏ hay xe buýt? Nếu đó là một chiếc ô tô chở khách, thì loại nào (trong số hàng chục loại có thể có – từ hatchback và sedan đến mui trần, roadster và nhện) và mẫu xe nào (trong số hàng trăm loại có thể có – từ Zaporozhets trị giá vài nghìn đô la đến một chiếc xe thể thao công thức 1 trị giá từ 5 triệu đô la trở lên)? Bạn cần bao nhiêu chiếc xe từ mô hình đã chọn? 10 miếng? Khi đó phải tổ chức sản xuất một lần và xe sẽ rất đắt. 100 nghìn cái? Sau đó, chúng tôi sẽ tổ chức sản xuất hàng loạt và giá của chiếc xe sẽ giảm theo một mức độ. Hàng triệu mảnh? Khi đó chúng tôi sẽ tổ chức sản xuất quy mô lớn và giá thành sản phẩm sẽ giảm xuống gấp mấy lần. Và quốc gia sản xuất mong muốn của chiếc xe là gì? Điều này cũng ảnh hưởng đến chất lượng và giá trị của xe! Hàng triệu mảnh? Khi đó chúng tôi sẽ tổ chức sản xuất quy mô lớn và giá thành sản phẩm sẽ giảm xuống gấp mấy lần. Và quốc gia sản xuất mong muốn của chiếc xe là gì? Điều này cũng ảnh hưởng đến chất lượng và giá trị của xe! Hàng triệu mảnh? Khi đó chúng tôi sẽ tổ chức sản xuất quy mô lớn và giá thành sản phẩm sẽ giảm xuống gấp mấy lần. Và quốc gia sản xuất mong muốn của chiếc xe là gì? Điều này cũng ảnh hưởng đến chất lượng và giá trị của xe!

Chúng tôi đề cập chi tiết đến mô tả các tính năng của ô tô do ngành sản xuất chỉ vì lý do đơn giản là toa xe UST có cấu trúc và công nghệ sản xuất rất gần với ngành công nghiệp ô tô và các sản phẩm của nó.

Đường bộ, giống như đường sắt, không phải là một hệ thống giao thông – chúng chỉ là một phần của hệ thống, và không phải lúc nào cũng là phần đắt nhất. Ví dụ, trên một km của Autobahn có thể có hàng trăm, thậm chí hàng nghìn chiếc ô tô trị giá hàng chục triệu USD. Nhưng vì một số lý do, chúng không được tính vào chi phí của hệ thống giao thông. Như một km đường sắt cao tốc, có thể có một đoàn tàu cao tốc trị giá hơn 100 triệu USD. Nhưng nó cũng không được tính vào chi phí của hệ thống giao thông. Nhưng trên một km, các con đường có thể đáp ứng hàng chục cây cầu, cầu vượt, lối đi bộ trên cao và ngầm, trạm xăng, nút giao thông và các yếu tố cơ sở hạ tầng khác, với tổng chi phí hàng trăm triệu USD. Nhưng vì một số lý do mà chúng cũng không được tính vào chi phí của hệ thống giao thông.

Tốt nhất là không nên so sánh các hệ thống giao thông với nhau mà là các yếu tố cấu thành của các hệ thống giao thông này, đồng thời việc so sánh phải chính xác. Chẳng hạn như không thể so sánh đường nước với vận tải bằng xe ngựa với đường sắt, vì vậy không thể so sánh đường sắt bình thường trong bờ kè với hệ thống giao thông kiểu cầu vượt tốc độ cao.

Ngoài ra, ví dụ, không thể so sánh với nhau một chiếc điện thoại thông thường, để trên bàn, với chiếc điện thoại di động trong túi của bạn, mặc dù chúng cung cấp cùng một dịch vụ – dịch vụ liên lạc. Bạn không thể so sánh, bởi vì chất lượng của các dịch vụ này là hoàn toàn khác nhau. Đó là lý do tại sao truyền thông di động đắt tiền hơn đang thay thế truyền thông dây rẻ hơn nhưng chất lượng thấp hơn (theo nghĩa rộng nhất của từ này).

Nhưng trở lại với dịch vụ vận tải. Mọi con đường, đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng giao thông đều được tạo ra với một mục đích duy nhất – cung cấp dịch vụ vận tải (hành khách hoặc hàng hóa). Nhưng trong dịch vụ vận tải không có cái gọi là, ví dụ, chi phí đường bộ. Có các tiêu chí hoàn toàn khác nhau – tiện nghi, an toàn, khả năng chi trả (chi phí và không gian), thân thiện với môi trường, tiết kiệm năng lượng, v.v.

Nhưng trở lại STU.

Vận tải bằng dây Yunitskiy là một phương tiện đặc biệt trên bánh thép, đặt trên đường ray dây dự ứng lực (căng) được lắp đặt trên các giá đỡ – trung gian và neo với sự hình thành các nhịp từ 30-40 m đến 1000-1500 mét và hơn thế nữa. Do cấu trúc đường ray dạng chuỗi trên STU có độ đồng đều và độ cứng cao, có thể đạt được tốc độ di chuyển lên đến 550 km / h khi di chuyển trên không.

Các loại đường ray dây:

đường đơn;
nhiều đường đua;
với việc bố trí các cấu trúc đường ray trên các giá đỡ chung;
với việc đặt các cấu trúc đường ray trên các giá đỡ đứng tự do;
được gắn (phương tiện đường sắt được gắn trên đầu của hai thanh ray);
bị đình chỉ (một phương tiện đường sắt được treo từ bên dưới lên một hoặc hai đường ray);
hành khách:

Nội thành,
liên tỉnh;

cước vận chuyển:

hàng rời (quặng, than, vật liệu xây dựng, v.v.),
hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu, nước uống tự nhiên chất lượng cao, v.v.),
hàng rời (gỗ và gỗ, thép cuộn, container, v.v.),
hàng đặc biệt;

hàng hóa và hành khách;
các tuyến đường chuyên dùng (để dọn rác, chất độc và chất phóng xạ, cho mục đích quân sự, v.v.).

Theo khả năng chuyên chở của hệ thống vận tải và sức tải (khả năng chuyên chở) của đầu máy toa xe, UST được chia thành các loại:

siêu nhẹ (lên đến 1 triệu hành khách và 1 triệu tấn hàng hóa mỗi năm);
nhẹ (lên đến 5 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm);
trung bình (lên đến 25 triệu hành khách và 25 triệu tấn hàng hóa mỗi năm);
nặng (lên đến 100 triệu hành khách và 100 triệu tấn hàng hóa mỗi năm);
siêu cao (lên đến 250 triệu và hơn triệu hành khách và lên đến 250 triệu tấn hàng hóa trở lên mỗi năm, tức là ở cấp độ của Đường sắt xuyên Siberi, cũng như tàu điện ngầm Moscow, vận chuyển 6-8 triệu người mỗi ngày dọc theo 12 tuyến đường).

Theo chế độ tốc độ, STU được chia thành:

tốc độ thấp (lên đến 100 km / h);
tốc độ cao (lên đến 250 km / h);
tốc độ cao (lên đến 400 km / h);
siêu nhanh (lên đến 550 km / h);
siêu tốc (hơn 550 km / h trong ống dây chân không).

Các dự án phát triển UST là các dự án sáng tạo về cấu trúc kỹ thuật và các yếu tố của chúng dựa trên việc sử dụng các công nghệ chuỗi:

nhà cao tầng và công trình kiến trúc;
đường băng của sân bay;
cầu vượt, cầu vượt, cầu vượt, cầu vượt;
cửa sổ kính hai lớp dây chân không.

Và bây giờ có thể so sánh các đặc tính kinh tế kỹ thuật của các hệ thống vận tải khác nhau trong quá trình sản xuất hàng loạt của chúng.

Vận tải liên tỉnh tốc độ cao (tốc độ trên 250 km / h):

Đặc điểm chi phí của đường sắt tốc độ cao đôi truyền thống:

đường trong kè: từ 25-30 triệu USD / km (sản xuất tại Trung Quốc) đến 50-60 triệu USD / km trở lên (sản xuất tại Châu Âu và Nhật Bản) tùy theo địa hình, điều kiện khí hậu và tốc độ di chuyển ước tính;
đường cầu vượt: 70-80 triệu USD / km trở lên tùy theo địa hình, điều kiện tự nhiên, khí hậu và tốc độ di chuyển dự kiến;
1 động cơ vận tải cao tốc 50 chỗ ngồi: 10 triệu USD tùy theo phương thức di chuyển tốc độ dự kiến;
ga hành khách nội thành: từ 50 triệu USD / căn, diện tích chiếm dụng – từ 10 ha.

Đặc điểm chi phí của UST chở hàng – chở khách tốc độ cao (theo dõi – luôn trong thiết kế cầu vượt):
cầu vượt đường sắt cao tốc (kết cấu hai ray và cột chống, trung gian và neo): từ 2-3 triệu USD / km, tùy theo địa hình, điều kiện khí hậu và tốc độ di chuyển ước tính;
1 xe unibus 50 chỗ tốc độ cao: từ 1 triệu USD tùy theo phương thức di chuyển tốc độ ước tính;
ga hành khách nội thành: từ 3 triệu USD / căn, diện tích chiếm dụng – từ 0,3 ha.

Như vậy, đường sắt tốc độ cao xét về tất cả các yếu tố cấu thành – đường bộ, đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng – đều thua UST cao tốc liên tỉnh về các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật ít nhất mười lần. So với UST, tàu bay từ trường trông thậm chí còn tệ hơn, bất kể chúng là của Đức, sử dụng dây dẫn điện truyền thống hay của Nhật Bản, sử dụng siêu dẫn, bởi vì chúng kém hơn so với đường sắt cao tốc về tất cả các thông số kinh tế kỹ thuật. Và xét về hiệu quả năng lượng, ví dụ, chiếc “Transrapid” tương tự của Đức còn kém hơn cả phương tiện giao thông tiêu thụ năng lượng như hàng không. Mặc dù bay từ trường được các nhà phát triển phương tiện giao thông vận tải đó coi là hệ thống năng lượng hiệu quả nhất (không nên nhầm lẫn giữa hệ thống vận tải tốc độ cao để di chuyển hành khách với hệ thống treo tải trọng tĩnh so với nam châm đứng yên). Trong thực tế, mọi thứ diễn ra hoàn toàn ngược lại – một bánh xe thép di chuyển trên một đường ray thép hóa ra lại hiệu quả hơn 250 lần so với một hệ thống bay từ trường có ổ đĩa điện từ (xem “Và một lần nữa về chuỗi “).

Vì UST thành phố là phương tiện giao thông địa hình, nó cũng phải được so sánh với phương tiện giao thông ngoài đường phố: tàu điện ngầm (đi ngầm hoặc đi trên cao trong thiết kế trên cao, chẳng hạn như ở New York), tàu một ray, tàu bay từ trường thành phố ( chẳng hạn như ở Thượng Hải, trên đường cao tốc đến sân bay, do Siemens xây dựng), hệ thống xe điện cầu vượt, v.v.

Với chi phí xây dựng cầu vượt thành phố STU (kết cấu đường ray dạng dây và giá đỡ) từ 1 triệu USD / km (nhưng không quá 4-5 triệu USD / km với lưu lượng hành khách tối đa – ngang tầm tàu điện ngầm hiện đại , – trong điều kiện khí hậu và tự nhiên khó khăn), con đường như vậy sẽ rẻ hơn:

tàu điện ngầm – gấp 100 lần hoặc hơn (ví dụ, ở Sydney vài năm trước, họ bắt đầu đào tàu điện ngầm, nhưng khi chi phí vượt quá 700 triệu USD / km, dự án đã phải đóng cửa; ở Matxcova, chi phí cho các tuyến tàu điện ngầm mới lên tới 300 triệu USD / km);
cầu vượt của đường một ray, đường tàu điện, tàu điện từ – 15-20 lần trở lên (trong một số dự án, chi phí của những cầu vượt như vậy vượt quá 100 triệu USD / km, chẳng hạn như trên đường một ray được xây dựng ở Las Vegas).

Đầu máy đô thị – xe buýt đơn – sẽ có giá tương đương với xe buýt thành phố hiện đại, xe đẩy, xe điện (nghĩa là chi phí cho một chỗ ngồi). Nhà ga hành khách, nhà ga và các cơ sở hạ tầng khác sẽ rẻ hơn 2-3 lần so với cơ sở hạ tầng tương tự của đường một ray và hệ thống giao thông có trọng tải từ và tàu điện ngầm – 20-30 lần hoặc hơn.

Đối với vận tải hàng hóa, xét về các thông số kinh tế kỹ thuật, UST chở hàng tốt hơn nhiều so với đường sắt chở hàng. Và rẻ hơn nhiều. Về mặt chi phí, chỉ một UST chở hàng siêu trường siêu trọng mới tiếp cận đường sắt, và thậm chí sau đó khi di chuyển trên địa hình bằng phẳng. Trong điều kiện khí hậu và tự nhiên khó khăn – núi non, đầm lầy, băng vĩnh cửu, v.v … – một tuyến đường sắt sẽ đắt gấp 10 lần UST Đồng thời, công nhân đường sắt chỉ có thể mơ đến khả năng của UST – độ dốc dọc của kết cấu đường ray lên đến 30 %, sự vắng mặt của đầu máy và mạng lưới liên lạc (trong hệ thống giao thông điện khí hóa), khả năng vượt chướng ngại vật (sông, hồ, hẻm núi, v.v.) trong một nhịp dài tới 2 km, bốc dỡ hàng rời (quặng, than , đá nghiền, v.v.) trên thành phần di chuyển, v.v. Vân vân.

Nguồn